Cambiarlo todo para que todo siga igual. Vale, es una cita que se ha hecho eterna en las páginas de “El Gatopardo”, pero que bien nos valdría para definir lo que ha sido el año 2020 para la gran mayoría de los distribuidores.
Distribuidores: todo sigue igual
ACTUALIDAD
Un año que lo cambió todo y que les ha obligado a cambiarlo todo para seguir haciendo lo que siempre han hecho: conseguir que los neumáticos lleguen sin descanso desde las fábricas hasta los usuarios. ¿Pero qué pasa cuando las fábricas están cerradas, o cuando es imposible traer producto porque no hay contenedores, o cuando los conductores no pueden salir de casa, o cuando los precios se disparan? Pues pasa lo que tiene que pasar: que todos los ojos se vuelven mirando al intermediario, al señor Lobo, al que debe tener solución para todo. Y si los distribuidores han sido siempre la pasarela entre fabricantes y talleres, en este caso, han tenido que echar mano de sus mejores recursos para conseguir que cada petición fuera fielmente cubierta, como si todavía estuviéramos antes del 14 de marzo de 2020. Y la verdad es que, en líneas generales, lo han conseguido.
Grupo Soledad, First Stop y TNU
NOTICIAS
Casi tres años después del acto simbólico de la colocación de su primera piedra, el nuevo Centro Tecnológico y de Pruebas de Nokian Tyres en España entra en su fase final.
Nokian Tyres Spain, listo para entrar en funcionamiento
TECNOLOGÍA
A apenas una hora en coche de Madrid, en la localidad toledana de Santa Cruz de la Zarza, Nokian Tyres ultima la construcción de un nuevo Centro Tecnológico y de Pruebas. Se trata del proyecto más ambicioso de la firma finlandesa en el extranjero, para el cual se han destinado unas inversiones de 60 millones de euros. En mayo de 2018 se puso la primera piedra de un moderno macrocomplejo que tenía que estar listo en 2020 y cuyo diseño comenzó a proyectarse en 2015. La pandemia del coronavirus ha retrasado el proyecto que ahora entra en su fase final. La compañía espera que el Nokian Tyres Spain entre en funcionamiento a lo largo de 2021. El nuevo centro de pruebas será el tercero de Nokian Tyres en el mundo y vendrá a complementar la actual infraestructura de pruebas de neumáticos de la empresa, que consta de un emplazamiento de 700 hectáreas en Ivalo (Finlandia) —conocido como el Infierno Blanco—, y otro cerca de la sede central de Finlandia, en Nokia.
La calibración de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS es desde hace unos años una interesante oportunidad de negocio para el taller y se está convirtiendo en un estándar en las operaciones de mantenimiento.
Calibración de sistemas ADAS
Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, por sus siglas en inglés) figuran entre los mayores avances que ha experimentado el automóvil en materia de seguridad. Su desarrollo e implantación es un paso previo hacia la conducción automatizada. Su implantación en las nuevas generaciones de vehículos avanza a pasos agigantados y vemos cómo sistemas que hasta hace poco eran exclusivos de automóviles de alta gama están ya presentes en modelos más populares y económicos. Desde el punto de vista de la posventa, el mantenimiento de los sistemas ADAS supone un reto de adaptación al taller, tanto en formación como en equipamiento, pero también una oportunidad que no debe despreciar. El taller de neumáticos, en plena evolución hacia servicios de mantenimiento integral del automóvil, empieza a ofrecer a sus clientes la calibración de estos dispositivos. Pero lo que ahora es un añadido para muchos negocios, a medio plazo puede convertirse en casi una obligación.
EN POSITIVO
TALLER
SUMARIO
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¡Descúbrelo!
NÚMERO 05 - MARZO 2021
A pesar de todas las dificultades a las que han tenido que enfrentarse durante la pandemia —y han sido muchas—, los distribuidores han hecho bien los deberes, lo que les ha permitido resistir mejor la crisis que la media del sector. La distribución ha sabido adaptarse a un entorno cambiante de problemas para dar servicio incluso en los momentos más difíciles y ve reforzado su papel en la cadena de valor de la industria del neumático. De ello y de los retos que tiene por delante en este año, que algunos ya se atreven a catalogar como ‘de transición’, hablamos en este número. También nos ocupamos del banderazo de salida del Nokian Tyres Spain y de la oportunidad que supone para el taller la calibración de los sistemas ADAS.
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CALENDARIO
10 de marzo de 2021
Entrevistamos a Juan Ramón Pérez Vázquez, director general de Grupo Soledad y Presidente de Adine, Jonathan López Sobral, Head of Retail SW Region de First Stop, y Javier de Jesús Landesa, director Operativo de Tratamiento de Neumáticos Usados (TNU), quienes analizan la situación actual de los distribuidores, los talleres y la actual gestión de los NFUs, respectivamente.
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Texto: César Borreguero
Texto: Pedro Barroso
STAFF Editor: Jorge Alfonso j.alfonso@etcxxi.com. Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. María Tarazaga maria.tarazaga@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
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Kia Sorento 2.2 CRDi AWD Equipado con un motor diésel de 2.199 cc con 4 cilindros en línea, el SUV más grande y familiar de Kia alcanza una potencia máxima de 200 CV a 3800 rpm y un par máximo de 441 Nm a 1750-2750 rpm. Y con unas emisiones de solo 157 gramos de CO2 por kilómetro.
Ford Kuga ST-Line X 1.5 EcoBoost Envuelto en una carrocería de todoterreno, este SUV medio de espíritu deportivo alcanza una velocidad máxima de 195 km/h y una aceleración de 0 a 100 km en 9,7 segundos, con una potencia máxima de 150 CV (110 kW) a 6.000 rpm.
DURA HASTA UN 10% MÁS
Comprar bien, vender mejor
La clave es tener stock y, ahora que parece que vienen subidas de precio, no malvenderlo. Tomar la decisión acertada de cuándo y a cuánto comprar es más estratégica que nunca.
El stock es el rey
La capacidad de almacenamiento ha sido clave para que el sector haya aguantado mejor la crisis, si bien ello ha supuesto una mayor concentración y un fortalecimiento de los grandes grupos.
Caída de las importaciones
El encarecimiento de los fletes y la escasez de contenedores han lastrado las importaciones de neumáticos. ADINE prevé que 2020 se cierre con una caída de importaciones del 25% en consumer y del 21% en camión.
Brotes verdes
Un año que lo cambió todo y que les ha obligado a cambiarlo todo para seguir haciendo lo que siempre han hecho: conseguir que los neumáticos lleguen sin descanso desde las fábricas hasta los usuarios. ¿Pero qué pasa cuando las fábricas están cerradas, o cuando es imposible traer producto porque no hay contenedores, o cuando los conductores no pueden salir de casa, o cuando los precios se disparan? Pues pasa lo que tiene que pasar: que todos los ojos se vuelven mirando al intermediario, al señor Lobo, al que debe tener solución para todo. Y si los distribuidores han sido siempre la pasarela entre fabricantes y talleres, en este caso, han tenido que echar mano de sus mejores recursos para conseguir que cada petición fuera fielmente cubierta, como si todavía estuviéramos antes del 14 de marzo de 2020. Y la verdad es que, en líneas generales, lo han conseguido. Es cierto que no se pueden lanzar campanas al vuelo, pero cada vez es más sólida la sensación de que el sector del neumático se ha mostrado como un elemento esencial y una moneda de valor seguro. Sí, ha habido bajadas. Está claro. El año acabó con caídas del 19% en sell in y del 23% en sell out. Pero es cierto que es un sector con ganas de recuperarse. Esas cifras son mucho mejores de las que se podían esperar a mitad de año, y este 2021 arranca con alguna tímida subida del 2,3%. Pero, a tenor de lo que se dice, esas cifras de Europool se han visto incluso mejoradas por los datos de distribución, pues hay quienes hablan de una caída del 10%, otros del 15%, lo que significaría que la distribución ha resistido mucho mejor el envite que el propio sector.
Noticias recientes como el fuerte crecimiento del EBIDTA al cierre de 2020 que Tiresur anunciaba hace unas semanas, o el inicio de la construcción de la nueva sede central de Grupo Andrés en Salamanca con más de 25.000 m2 de almacén, 25 muelles y capacidad superior a 650.000 neumáticos, o la ampliación de 35.000 m2 en el almacén central de Top Recambios en Alginet (Valencia), que junto a sus otros dos almacenes tendrá una capacidad superior a 1.500.000 neumáticos, son claros indicadores de que la capacidad de adaptación de la distribución ha sido todo un éxito. Una capacidad de resiliencia de un sector que se ha tenido que enfrentar a cierres de talleres, limitaciones de actividad, restricciones a la movilidad, excesos de stock en un primer momento y posteriores problemas de abastecimiento; una montaña rusa constante de cambios del entorno que les ha obligado a reinventarse y a ser mucho más cuidadosos en su toma de decisiones. El panorama no es alentador. Desde el pasado mes de noviembre, el sector vive intentando sortear el encarecimiento brutal de los fletes, y su práctica paralización, el aumento del precio de la materia prima del 30%, que generará un aumento de precio estructural en todo el sector, y la falta de stock. Y todo ello aderezado, además, por la incierta y cambiante situación generada por la pandemia.
Menos fletes y más caros
Ya hemos hablado varias veces en EuroPneus Digital del encarecimiento de los fletes. Pero es que es algo que marca la disponibilidad de producto. Desde el pasado mes de noviembre han escalado hasta los 8 u 11.000 dólares. Esto significa que llenar un contenedor de neumáticos de camión encarece 30 € por unidad (unos 5 € en el caso de neumáticos de turismo). La escasez de contenedores, que hacen el viaje de ida desde Asia cargados de material pandémico (mascarillas, guantes, epis... y también mobiliario y material necesario para el boom del teletrabajo) pero que no encuentran mercancía para hacer el trayecto de vuelta, provoca la escalada de precio y, también, la imposibilidad de traer producto. Adine prevé que 2020 se cierre con una caída de importaciones del 25% en consumer y del 21% en camión. Y aunque es verdad que en noviembre y diciembre el dato era positivo, ya que eran pedidos realizados en agosto o septiembre, antes de la crisis del flete, la realidad es que serán los datos de febrero y marzo los que nos den una idea de la enorme caída de las importaciones. Aunque no hace falta esperar a esos datos. Hace semanas que muchos importadores tienen contenedores vendidos sin que puedan saber la fecha en la que la mercancía va a llegar a sus almacenes. Ante esta situación, al final ,la clave es la misma que a mediados del año pasado cuando la falta de stock era acuciante debido al cierre de fábricas: tener stock y, ahora que parece que vienen subidas de precio, no malvenderlo. Tomar la decisión acertada de cuándo y a cuánto comprar es más estratégica que nunca.
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La capacidad de almacenamiento ha sido clave para que el sector haya aguantado el envite. También es verdad que eso ha supuesto una mayor concentración y un fortalecimiento de los grandes grupos, con músculo financiero y capacidad internacional. Una especie de selección natural con menos actores, más fuertes y con más recursos para solventar cualquier problema. Cuando todo fallaba, los distribuidores estaban ahí. Cuando no había una marca, se conseguía otra de iguales prestaciones. Ésa es la gran capacidad del distribuidor, la de dar servicio incluso en los momentos más difíciles. Con el paso del tiempo habrá que ver si esta situación ha hecho subir ventas de marcas quality y budget (–aunque ahora mismo son de las principales afectadas por el problema de los fletes)–, o hay marcas inesperadas que han ganado cuota de mercado... o si a Signus y TNU le cuadran las cuentas de lo declarado y de lo recogido que, por las últimas declaraciones, parece que no porque ya el año pasado se recogió casi un 20% más de lo declarado. Una situación que la obligatoria inscripción en el registro de productores para todo aquel que compre neumáticos intracomunitarios quizás revierta. Lo que sí es verdad es que esa capacidad para conseguir neumáticos hasta debajo de las piedras consiguió que el taller no notara la falta de stock ni que la vaya a notar. El enorme portfolio de marcas de los distribuidores, su capilaridad y la capacidad para dar respuesta inmediata a las necesidades de los talleres les convierte en un aliado estratégico para mantener vivo el negocio.
Aire para el taller
Un negocio que, como bien saben los propios distribuidores, también pasa momentos difíciles. Es cierto que el verano pasado hubo una pequeña burbuja de oxígeno que permitió aguantar a los que andaban renqueantes y acabar dignamente a los que no iban tan mal. Pero la tercera ola y las nuevas restricciones han vuelto a tensar la cuerda. Por eso, conscientes de que su papel es cada vez más protagonista y que muchos talleres encuentran un buen resguardo al amparo de los grandes distribuidores, las redes asociadas siguen un buen desarrollo y es la propia distribución la que busca caminos para implicarse aún más con el punto de venta. Buen ejemplo de esto es la reciente plataforma puesta en marcha por Nex para que los talleres se beneficien de herramientas de marketing, entre otras ventajas, o el anuncio de Tiresur de invertir 250.000 € en los talleres a través de sus ventas para apoyarle en la campaña preveraniega. Porque hacia ahí es hacia donde van todas las miradas. Cancelada la Semana Santa (a pesar de la aldea gala madrileña), es el segundo semestre del año el que puede marcar la senda de un año en el que se tienen depositadas muchas esperanzas. Con la vacuna mucho más extendida, las restricciones de movilidad rebajadas y un parque cada vez más envejecido, las perspectivas pintan bien. Teniendo siempre en cuenta que, para casi todos, 2021 va a ser un año de transición. Casi el año cero antes de que llegue 2022 y la ansiada nueva normalidad.
El nuevo centro tecnológico y de pruebas de Nokian Tyres en España ocupa una extensa superficie de más de 300 hectáreas. Las instalaciones permitirán al fabricante probar durante todo el año neumáticos de altas prestaciones de verano, cuatro estaciones e incluso de invierno. Su objetivo principal es desarrollar neumáticos más seguros, funcionales y ecológicos. En este sentido, el centro será una pieza esencial en el desarrollo de productos de primera calidad, destinados principalmente a los mercados en crecimiento de Europa y Estados Unidos. “Estas nuevas instalaciones nos ayudarán a diseñar nuestros nuevos productos con la seguridad de que han sido sometidos a condiciones reales de rendimiento. Ya estamos pensando en el siguiente paso, que es lanzar más productos al mercado. Por eso, para nosotros es muy importante poder contar con un centro de pruebas que funcione durante todo el año. Por eso elegimos España”, explicó Jukka Moisio, presidente y CEO de Nokian Tyres en un encuentro virtual con la prensa. En este sentido, las nuevas instalaciones permitirán a la compañía poder poner a prueba unos 20.000 neumáticos al año.
Un auditorio para lanzamientos
Las nuevas instalaciones albergan un auditorio y un área de visitantes que la compañía utilizará para organizar eventos, realizar cursos de formación y recibir a socios y clientes
Una instalación para todo el año
El nuevo centro de pruebas, el tercero de Nokian Tyres en el mundo, ocupa una extensa superficie de más de 300 hectáreas y permitirá a la compañía probar y desarrollar neumáticos durante todo el año.
El nuevo centro Nokian Tyres Spain, que ha supuesto una inversión superior a los 60 millones de euros, permitirá a la compañía poder poner a prueba unos 20.000 neumáticos al año.
Un centro multifunción y sostenible
Además del centro de pruebas, las instalaciones también albergan un auditorio y un área de visitantes donde la compañía prevé realizar lanzamientos de nuevos productos y organizar cursos de formación, tanto internos como externos. “El centro nos va a permitir organizar eventos y recibir a nuestros socios y clientes. Queremos que estas instalaciones nos ayuden también a vender más neumáticos”, apuntó Jukka Moisio. En la construcción del centro, Nokian ha tenido muy presente el impacto medioambiental de las nuevas instalaciones y de su funcionamiento. De este modo, el Nokian Tyres Spain cuenta con casi un millar de paneles solares en uso y de un sistema de reciclaje de agua. Al menos el 80% del agua que se utilizará en las pistas de pruebas se recogerá y reciclará en el mismo centro. Además, para poner a prueba los neumáticos se utilizarán los vehículos más modernos, con el objetivo de reducir en lo posible el número de emisiones. La empresa también ha preservado 25 hectáreas de terreno para la protección de la fauna. Esto incluye la construcción de una casa de anidación para halcones y búhos y la construcción de elementos de agua para las aves, que se estudiarán durante los próximos tres años. “Las nuevas instalaciones están muy bien integradas en el medio natural, como ocurre con el White Hell de Ivalo. Es una parte importante de nuestra identidad como compañía”, señaló Moisio. Asimismo, el centro tecnológico pretende acelerar el desarrollo de productos sostenibles, así como la innovación. En este sentido, Nokian Tyres inició en 2017 el desarrollo de un proyecto de investigación sobre la utilización de la planta de guayule para una producción de neumáticos más respetuosa con el medio ambiente. La planta de guayule se desarrolla en condiciones de escasa humedad y aridez y es un potencial reemplazo del caucho natural. Para la agricultura local, es además una alternativa más rentable que los cultivos de secano actual. Actualmente se están plantando y estudiando junto con las universidades locales y partners como una posible fuente de caucho natural de alta calidad. La plantación está gestionada por agricultores locales. "El guayule es un tipo de planta que produce látex natural. Se puede extraer para producir algunos de los compuestos necesarios para los neumáticos. Estamos estudiando la adaptabilidad de esta planta al clima del centro de España para poder cultivarla a mayor escala. Los resultados hasta ahora son muy prometedores", explica Daniel Rodríguez.
Espacio para la investigación
El centro de Nokian destina también un espacio para investigar la utilización de la planta de guayule para una producción de neumáticos más respetuosa con el medio ambiente.
Un óvalo de siete kilómetros
La zona de pruebas incluye una impresionante pista ovalada de siete kilómetros de longitud, con curvas peraltadas, en las que se podrán probar neumáticos a velocidades de 300 km/h o incluso superiores.
Los datos del vehículo
La propiedad de los datos del vehículo es el gran reto que tiene el sector de posventa. Se debe garantizar la libertad de acceso a los mismos a todos los operadores sin discriminación.
El centro de Santa Crus de la Zarza, en cifras
El centro está diseñado para probar neumáticos del segmento de consumer, si bien algunas de sus pistas pueden utilizarse también para el desarrollo de neumáticos de camión. “Para Nokian es importante poder ampliar sus gamas de producto. Aunque llevamos fabricando neumáticos de verano desde 1932, por nuestra ubicación y por nuestra historia nórdica somos conocidos principalmente como fabricantes de neumáticos de invierno”, añadió Moisio. La apuesta por este centro es muy firme, como lo demuestran los 60 millones de euros que se han destinado en este proyecto. ”La inversión en el nuevo centro de pruebas está en plena línea con nuestros objetivos a largo plazo de desarrollar nuevos productos que refuercen nuestro crecimiento en los mercados europeos. Es un verdadero hito para nosotros, ya que esta inversión en pruebas es la mayor que ha realizado la empresa en su historia", afirmaba Daniel Rodríguez, director del centro Nokian Tyres España. La zona de pruebas incluye una impresionante pista ovalada de siete kilómetros de longitud, con curvas peraltadas, en las que se podrán probar neumáticos a velocidades de 300 km/h o incluso superiores. La inclinación máxima de las curvas de este circuito oval es de 41,3º. El interior del óvalo alberga una serie de pistas más pequeñas que se destinarán al estudio del comportamiento de los neumáticos en aspectos como el aquaplaning, el frenado y la maniobrabilidad en mojado. También se utilizarán para llevar a cabo las pruebas de homologación de los neumáticos como, por ejemplo, los exámenes de ruido. La idea detrás de todas las pruebas de neumáticos es simular situaciones que los conductores pueden encontrar en las carreteras. El clima privilegiado de España, que permite probar los neumáticos durante todo el año, ha sido clave en la elección de la ubicación del nuevo centro. También ha contribuido la disposición de las autoridades locales a acoger y facilitar la construcción del complejo. "El clima cálido nos proporciona un gran escenario para probar nuestros neumáticos en diferentes condiciones. Las fuertes nevadas de enero fueron una sorpresa, pero encajan perfectamente con nuestro eslogan: fabricamos neumáticos para condiciones extremas, ya sea nieve, lluvia intensa o calor", comentaba el director de pruebas de Nokian Tyres, Jouni Kainulainen.
PRIMERA VUELTA PARA UN DOBLE CAMPEÓN DEL MUNDO DE F1 Para asegurarse de que el óvalo de alta velocidad del centro de pruebas de Nokian Tyres España cumplía con los requisitos más estrictos, el doble campeón mundial de Fórmula 1 y embajador de la marca, Mika Häkkinen, tuvo la oportunidad de probarlo antes que nadie.
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Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, por sus siglas en inglés) figuran entre los mayores avances que ha experimentado el automóvil en materia de seguridad. Su desarrollo e implantación es un paso previo hacia la conducción automatizada. Su implantación en las nuevas generaciones de vehículos avanza a pasos agigantados y vemos cómo sistemas que hasta hace poco eran exclusivos de automóviles de alta gama están ya presentes en modelos más populares y económicos. Desde el punto de vista de la posventa, el mantenimiento de los sistemas ADAS supone un reto de adaptación al taller, tanto en formación como en equipamiento, pero también una oportunidad que no debe despreciar. El taller de neumáticos, en plena evolución hacia servicios de mantenimiento integral del automóvil, empieza a ofrecer a sus clientes la calibración de estos dispositivos. Pero lo que ahora es un añadido para muchos negocios, a medio plazo puede convertirse en casi una obligación. La mayoría de los vehículos que se han comercializado en el mercado en los últimos años equipan, bien de serie o de manera opcional, uno o más sistemas ADAS. Así, uno de cada tres automóviles nuevos vendidos en 2019 equipaba detector de ángulo muerto (29%) y sistema de mantenimiento de carril (27,5%); el frenado de emergencia autónomo (24,5%), control de crucero adaptativo (24%) y reconocimiento de señales (20%) también están muy extendidos según los datos del Obervatorio de Movilidad de Arval. Su implantación va a ir a más, ya que la Unión Europea ha promulgado un reglamento que obliga a que todos los automóviles que se vendan a partir del año 2022 deberán ir equipados de serie con dispositivos como un asistente inteligente de velocidad, una caja negra, una señal de frenado de emergencia o un detector de marcha atrás. La UE estima que, con esta medida, se podrán evitar 25.000 muertes en carretera en los próximos 15 años. Al mismo tiempo, la carrera hacia la conducción autónoma —una de las tendencias disruptivas de la industria del automóvil— hará que en los próximos años se introduzcan nuevos sistemas. Actualmente, los sistemas ADAS más comunes son los diferentes asistentes de aparcamiento automático, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, el limitador de velocidad adaptativo, el aviso de ángulo muerto, el aviso de colisión frontal, el aviso de salida o cambio involuntario de carril, el aviso de tráfico trasero cruzado y la frenada de emergencia automática; pero hay muchos otros. Algunos sistemas ADAS informan al conductor de situaciones de su entorno. Otros, alertan de una situación de riesgo, por ejemplo, que hay un gran diferencial de velocidad con el vehículo que nos precede o que estamos pisando la línea y podríamos salirnos de la calzada. Y cuando el conductor hace caso omiso a estas advertencias, hay sistemas que incluso son capaces de tomar el control de los frenos y/o la dirección del vehículo para evitar una salida de carretera o una colisión, o para reducir sus consecuencias. Los hay también que simplemente hacen la conducción más fácil, como es el caso de los asistentes de aparcamiento automático. Puede parecer que este último dispositivo realiza una función accesoria, pero no podemos olvidar que la mayor parte de los incidentes relacionados con la carrocería se producen durante las maniobras de aparcamiento, de modo que este sistema representa un gran ahorro tanto para el propietario del vehículo como para las compañías de seguros. Vemos, pues, cómo la implantación de los sistemas ADAS traerá consigo una menor siniestralidad y, consecuentemente, menos pasos por el taller por este motivo. No obstante, la complejidad de estos sistemas hará que aumenten los costes de las reparaciones. Un reciente estudio de GT Motive mostraba un crecimiento muy relevante en las valoraciones de los últimos dos años de vehículos que incorporan sensores y radares de proximidad en sus equipamientos de serie, con el mencionado doble efecto en mejora de la seguridad y menor siniestralidad, pero con un mayor coste en la reparación. Analizando los costes de reparación de 20 modelos top ventas y comparando la versión actual con la inmediatamente anterior y a igualdad de versiones, se constata que el coste medio se incrementa en un 14,17% de media. Ello es debido principalmente a causa de la cantidad de nuevos sensores que incorporan las nuevas versiones y al incremento de precio en algunos recambios tales como los faros debido a la nueva tecnología que incluyen (leds, etc.).
Los sistemas ADAS necesitan de ‘ojos’ que capten todo lo que sucede alrededor del coche y recojan esa información para luego actuar en consecuencia y ayudar al conductor a tomar decisiones con la mayor seguridad posible. Esos ‘ojos’ son diferentes sensores, cada uno de ellos con unas capacidades y limitaciones por su tecnología y naturaleza. Solo la combinación de la información aportada por todos ellos —denominada fusión de sensores—, por parte del ‘cerebro’ del automóvil, produce un reconocimiento fiable del entorno. Cámaras La inmensa mayoría de las cámaras de los sistemas ADAS están montadas en el parabrisas. Tienen las ventajas de adaptarse a diferentes tareas, de reconocer colores y de tener un amplio rango de 50 a 500 metros y una visión de hasta 180º, así como las desventajas de ofrecer problemas de visión en condiciones climatológicas adversas o cuando están sucias y de estar sujetas a ilusiones ópticas naturales. La cámara solo ‘entiende’ lo que ha sido previamente clasificado en su software y solo mide ángulos; todo lo demás es calculado. Los sensores de vídeo más modernos son estéreo, con un rango de medición 3D de más de 50 metros. Estas cámaras registran espacialmente los objetos, determinando su distancia, y reconocen espacios vacíos, gracias a diferentes algoritmos y el uso de la inteligencia artificial (IA). Con todo ello, son capaces de ofrecer un reconocimiento fiable de peatones, animales y objetos, y de leer letras y números en las señales de tráfico. Cuando se sustituye un parabrisas hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad. El taller ha de realizar el calibrado de cámaras con el uso de instrumentos de alta precisión en los talleres por parte de técnicos especialistas formados en la materia. Sensor de radar El radar sirve para localizar objetos estáticos y en movimiento. Funciona enviando ondas de radar, que rebotan en los objetos del entorno del vehículo. Midiendo la velocidad relativa y la distancia de los objetos con el efecto Doppler, el retraso de los cambios de frecuencia entre la señal emitida y la recibida, y la amplitud y la fase de las señales, se determina la velocidad relativa, distancia y posición de los objetos que se encuentran en los alrededores del vehículo. El radar tiene un alcance de 250 metros y un rango de 360º. Sus ventajas son su fiabilidad, que no le influyen las inclemencias meteorológicas y que mide todos los valores relevantes en uno (ángulo, distancia, velocidad y parámetros del material) sin necesidad de cálculos. En el lado adverso, no reconoce colores y ofrece un reconocimiento limitado de las formas. Suele estar instalado tras la parrilla delantera del vehículo. Sensores de ultrasonidos Son muy fiables para el reconocimiento del entorno más cercano (de hasta seis metros) y a bajas velocidades. Funcionan con la técnica del sonar, como los murciélagos, enviando impulsos ultrasónicos que rebotan en los obstáculos y cuyos ecos son analizados para obtener información. Se emplean, sobre todo, para los asistentes de aparcamiento. Estos sensores van instalados en los paragolpes. Sensores láser LIDAR Es el acrónimo de (Light Detection and Ranging, detección de luz y rango, por sus siglas en inglés) y se trata del único sensor que mide con precisión en 3D (distancia, posición y altura), con un alcance de alrededor de 200 metros. Sus desventajas son su elevado precio, un alcance reducido en condiciones de niebla, lluvia o cuando está sucio, que no reconoce colores —aunque sí materiales— y que tienen unas estrictas restricciones al estar regulados legalmente por seguridad ocular.
Componentes de los sistemas ADAS
Desde el punto de vista del usuario, estos sistemas no requieren de ninguna atención ni mantenimiento especial, más allá de mantener limpia la zona del parabrisas en la que se encuentran alojadas las cámaras. No obstante, los constructores sí que pautan el mantenimiento regular de estos sistemas para comprobar que no existen fallos. Dicha tarea habrá de realizarse siempre en servicios oficiales o talleres autorizados. También habrá que recalibrarlos en caso de accidente cuando afecta a alguno de sus elementos. En determinadas operaciones como la sustitución de lunas, un ajuste de la suspensión o de la dirección que pueda provocar una mínima alteración, harán necesaria una precisa calibración de los correspondientes sensores. No podemos olvidar que la eficacia de los sistemas depende en todo momento de su perfecto funcionamiento. Al ser cámaras de alta precisión, están calibradas de forma electrónica y requieren ser recalibradas después de su desmontaje y montaje. La calibración debe, por lo tanto, realizarse en un taller con herramientas específicas de calibración. Dependiendo de los sistemas, esta calibración puede realizarse de manera dinámica (en ruta), para lo cual será necesario un equipo de diagnosis, o estática (en el taller), mediante herramientas específicas y paneles de calibración. En todos estos casos, para llevar a cabo la correcta calibración y reparación de estos sensores, el taller precisa de equipos y software permanentemente actualizados y herramientas de calibración fiables y homologadas por los diferentes fabricantes de automóviles. Las llamadas Driver Assistance Calibration Tools son las herramientas adecuadas para la calibración estática o dinámica de los sensores, a la vez que ofrecen una completa cobertura de las principales marcas de automóviles. La capacidad de actualización las convierte en un elemento imprescindible en los talleres. Para realizar la calibración de los sistemas ADAS es, pues, preciso disponer de un equipamiento específico: un equipo de diagnosis y una herramienta de calibración de cámaras y radares que funcionan de forma combinada e inseparable. Es importante advertir que el taller debe cumplir las indicaciones del fabricante del vehículo y, si no realiza la calibración de cámaras o radares al reparar un vehículo, sería responsable legal en caso de accidente por fallo de algún sistema ADAS. El equipamiento de calibración de sistemas ADAS se presenta como una interesante inversión para poder aprovechar esta oportunidad de negocio, cuya amortización se estima en algo menos de dos años. Conviene señalar que las compañías de seguros deberán cubrir el coste de las calibraciones al ser un trabajo prescrito por el fabricante.
Mantenimiento y calibración de los sistemas ADAS
También para el servicio de neumáticos
Tareas que se realizan habitualmente en un servicio de neumáticos, como un ajuste de la suspensión o de la dirección, pueden provocar una mínima alteración que hará necesaria una precisa calibración de los correspondientes sensores.
Invertir en equipamiento
Para llevar a cabo la correcta calibración y reparación de los sistemas ADAS, el taller precisa de equipos y software permanentemente actualizados y herramientas de calibración fiables y homologadas por los diferentes fabricantes de automóviles.
Más seguridad
Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS contribuyen a mejorar la seguridad en la conducción. La Unión Europea estima que su implantación ahorrará 25.000 muertes en carretera en los próximos 15 años.
Encarecimiento de las reparaciones
La necesidad de calibrar los sensores de los sistemas ADAS en determinadas operaciones de mantenimiento encarecerá las reparaciones, compensando en parte la menor siniestralidad.