Por si no teníamos bastante en el sector con la caída de la producción de vehículos, derivada de la crisis en el suministro de microchips, y los retrasos de fabricación que se acumulan desde el turbulento año 2020, el sector del automóvil y la economía, en general, se enfrentan ahora a unos niveles de inflación no vistos en este país desde los años 80. No es un tema baladí, ya que los niveles de inflación altos provocan un efecto muy negativo para familias y empresas, que ven cómo el poder adquisitivo de sus ahorros desciende progresivamente.
La inflación en máximos de 40 años… Y ahora, ¿qué hacemos?
MERCADO
Ante los primeros tambores que señalaban que nos abocábamos a una fuerte inflación, líderes económicos de medio mundo se apresuraron a sentenciar que la inflación no sería ni elevada ni sostenida en el tiempo. Sin embargo, la respuesta de los gobiernos a esta situación está siendo aumentar el endeudamiento –o, dicho de otro modo, cavar más profundo– y la de los bancos centrales, que son quienes imprimen el dinero, subir los tipos de interés. Esto dificulta el acceso al crédito de las empresas, y desalienta la inversión, evitando así el crecimiento.
Prometeon
NOTICIAS
El mercado español de lubricantes para automoción recuperó el pasado año buena parte de lo perdido durante la pandemia y se sitúa prácticamente en niveles pre-COVID. La recuperación de la movilidad impulsó las ventas en el primer semestre para ralentizarse según avanzaba el año por una serie de problemas coyunturales que impidieron atender la demanda de producto.
Lubricantes: casi en cifras prepandemia
LUBRICANTES
Tras el desplome en las ventas de lubricantes de automoción registrado durante la pandemia, el mercado ha recuperado casi del todo sus niveles pre-COVID, al menos en lo que se refiere a las ventas de las compañías vinculadas a la principal patronal del sector, la Asociación Española de Lubricantes, ASELUBE. Estas pusieron el pasado año en el mercado 15.300 toneladas más de aceites para motor que en 2020, una cifra que, sin embargo, es inferior en 1.400 toneladas a la registrada en 2019. Veamos más en detalle estos datos.
Tras cuatro años de espera como consecuencia de la pandemia, THE TIRE COLOGNE, el gran escaparate mundial del neumático, pudo por fin celebrar su segunda edición. Como era previsible, el Salón ha quedado lejos de los registros de 2018. No obstante, y siendo positivos, es una buena noticia que el sector del neumático haya podido reencontrarse y garantizar la continuidad de una feria tan necesaria para nuestra industria como la de Colonia.
THE TIRE COLOGNE: el neumático recupera su salón
THE TIRE COLOGNE pudo por fin celebrar su segunda edición, en Colonia, del 24 al 26 de mayo pasados. Tras el éxito que supuso su puesta en marcha en 2018, con el respaldo de la poderosa Asociación Federal Alemana de Distribuidores y Servicios de Neumáticos (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk, BRV), la organización confiaba en reeditar los excelentes resultados de su debut en una segunda convocatoria, prevista inicialmente del 9 al 12 de junio de 2020. A la vista del ritmo de contrataciones, parecía que iba a ser así. Pero estalló la pandemia y el Salón tuvo que cancelarse. Tras un intento de convocarlo con un nuevo formato para la primavera de 2021, que no pudo ser por las circunstancias de la crisis sanitaria, finalmente la industria del neumático ha podido reencontrarse en su nueva feria de referencia.
EN POSITIVO
FERIAS
SUMARIO
NÚMERO 33 - JUNIO 2022
Las grandes subidas de precios registradas en España, la elevada deuda pública y los pírricos crecimientos del 0,3% en la productividad que refleja nuestro PIB –lejos aún de los niveles de 2019– han colocado a nuestro país en una situación de especial vulnerabilidad. La inflación avanza, empujada por unos precios de la energía que, todo parece indicar, no dejarán de crecer en los próximos meses. El reflejo de esta situación en la industria del neumático lo tenemos en los continuos ajustes de precios al alza de los fabricantes, como consecuencia del incremento en los costes de las materias primas y de fabricación, y de los importadores, que se ven además afectados por unos gastos de transporte que se han disparado desde hace meses. El taller, por su parte, encuentra cada día más dificultades para trasladar el incremento de sus costes operativos y del precio de los recambios a un usuario con menor poder adquisitivo como consecuencia de la inflación.
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CALENDARIO
8 de junio de 2022
En nuestro nuevo número entrevistamos a Andreu Olmedo, CEO West EU (Spain, France & Portugal) de Prometeon. Con él hemos conversado del reciente lanzamiento de la Serie 02 de Pirelli, un neumático desarrollado sobre las bases de la innovación y de la sostenibilidad. En este sentido, nos detalla los avances tecnológicos que incorpora la nueva gama y las ventajas que supone para transportistas y flotas. Asimismo, nos ofrece su visión sobre el mercado de reemplazo de neumáticos para vehículo industrial y nos da sus claves en el actual entorno difícil y cambiante.
www.europneus.es
Texto: Sandro García-Salmones
Texto: Pedro José Barroso
STAFF Director: Carlos Barrero carlos.barrero@etcxxi.com. Director Adjunto: Pedro Barroso pbarroso@etcxxi.com. Redacción: César Borreguero cesar@avalonprplus.com. Julio Alfonso julio@avalonprplus.com. Sandro García-Salmones sandro@avalonprplus.com. María Tarazaga maria.tarazaga@avalonprplus.com. Diseño y maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Publicidad: Rafael Ros rafael.ros@etcxxi.com. Administración: Susana Andrino administracion@etcxxi.com. Suscripciones: Cristina Belda cristina@avalonprplus.com. Europneus Digital es una publicación de: Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Camino Fuente de la Mora, 9, 4ª planta, Oficina B. Edificio Regus. 28050 Madrid. Tel.: 915 631 011. Fax.: 914 116 920 Europneus es un medio de comunicación mensual. Impreso en España. Depósito legal: M 2.605-2000 ® Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin el permiso previo por escrito del editor.
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13 de octubre de 2021
Volkswagen ID.3 El ID.3 presume de ser el primer coche eléctrico del mundo con un balance neutro de emisiones de CO2. Se comercializa en tres versiones: Pure, que monta una batería de 45 kwh, el acabado Pro, de 58 kwh, y el Pro S, de 77 kwh, con una autonomía de 549 kilómetros WLTP.
El taller, ante la inflación
Si bien no existen fórmulas mágicas capaces de paliar por completo los efectos de la inflación, existen ciertas herramientas para seguir siendo competitivos. Una de las primeras medidas es hacer un análisis completo de la estructura de costes de la empresa para detectar puntos de mejora y gastos prescindibles.
La dependencia energética agrava el problema
Aunque la recesión económica es un fenómeno global, la situación es particularmente grave en Europa por su gran dependencia energética del exterior. Los precios de la energía son responsables por sí solos de cerca de la mitad de la subida de la inflación.
La inflación dificulta el crédito a las empresas
La respuesta de los bancos centrales para combatir la inflación ha sido subir los tipos de interés. Esto está dificultando el acceso al crédito de las empresas, al tiempo que desalienta la inversión en menoscabo del crecimiento.
Ante los primeros tambores que señalaban que nos abocábamos a una fuerte inflación, líderes económicos de medio mundo se apresuraron a sentenciar que la inflación no sería ni elevada ni sostenida en el tiempo. Sin embargo, la respuesta de los gobiernos a esta situación está siendo aumentar el endeudamiento –o, dicho de otro modo, cavar más profundo– y la de los bancos centrales, que son quienes imprimen el dinero, subir los tipos de interés. Esto dificulta el acceso al crédito de las empresas, y desalienta la inversión, evitando así el crecimiento. Por todo ello, cabe pensar que la inflación no solo no va a ser contenida y coyuntural, sino que nos abocamos a un periodo de estanflación; es decir, inflación más recesión. Sin embargo, el BCE defiende no ver riesgo de estanflación en los próximos tres años, y los gobiernos buscan a la desesperada medidas para el control de precios porque saben que la situación también acabará por verse reflejada en las urnas. Aunque se trata de una situación que se está dando a nivel global, y hasta la propia China está en recesión, la situación se ve especialmente agravada en Europa por nuestra gran dependencia energética del exterior. Los precios de la energía son responsables por sí solos de cerca de la mitad de la subida de la inflación. Por ello, muchos economistas apuntan al control de los precios de la energía como principal mecanismo para atajar la situación. Todo esto tiene un efecto directo en la pérdida de valor de nuestra divisa en favor de otras como el dólar, con la que ya ha perdido desde el 2008 cerca del 50% de su valor relativo. Los altos precios en la energía están provocando ya que la competitividad de Europa caiga respecto a la de otros mercados. Las grandes subidas de precios registradas en España, la elevada deuda pública y los pírricos crecimientos del 0,3% en la productividad que refleja nuestro PIB (lejos de los niveles de 2019), colocan a nuestro país en una situación de especial vulnerabilidad.
VOLVER
Que la industria del automóvil esté en su conjunto subiendo precios es consecuencia directa de la subida de los precios industriales y del resto de costes de fabricación. Los importadores de neumáticos saben bien que el coste de transporte de mercancías desde los mercados asiáticos a Europa ha llegado a multiplicarse por diez, y esto, unido al coste añadido de las materias primas, supone un considerable aumento en los costes generales de producción. Lo peligroso de todo esto es que ello, a su vez, a largo plazo, provoca caídas en la producción y en el empleo. Así pues, la pérdida de poder adquisitivo de los conductores y el precio de los carburantes en máximos históricos –a pesar de la subvención del Gobierno– suponen agravantes añadidos a la situación del sector, ya que hará caer los desplazamientos en automóvil y, a la postre, la demanda de automóviles. La aportación que genera el sector del automóvil al conjunto de la economía española asciende a un nada desdeñable 11% del total del PIB español. Y aunque sí que es cierto que el peso dentro de nuestra economía no es tan relevante como para otros países europeos, tales como la República Checa, Alemania y Suecia, España es el segundo mayor productor de automóviles a nivel europeo, y este escenario pone en riesgo la renovación tecnológica hacia la electrificación en la que se encuentra inmerso el sector en la actualidad.
¿Cómo afecta toda esta tormenta perfecta al sector del automóvil?
Continúa el éxito de los neumáticos all season
En el primer trimestre del año, también en sell out, las ventas de neumáticos para todo tiempo crecen en España muy por encima de la media del mercado; en concreto, un 17,3% en unidades, contribuyendo al mejor comportamiento del mercado en valor.
Para el taller, estas subidas de precios afectan al precio del alquiler, la luz, la maquinaria, las materias primas y hasta de los costes laborales, haciendo difícil el ajuste de precios sin generar tensiones de tesorería. Si bien no existen fórmulas mágicas capaces de paliar por completo los efectos de la inflación en la actividad del taller, existen ciertas herramientas que pueden ayudar a seguir siendo competitivos. Una de las primeras medidas es hacer un análisis completo de la estructura de costes de la empresa para detectar puntos de mejora y costes prescindibles, lo que tendrá una repercusión directa en los márgenes de la compañía. Resulta muy conveniente repasar la necesidad uno a uno de los costes en los que incurre la empresa y ajustar o prescindir de aquellos que no estén siendo de verdadera utilidad para la generación de mejores flujos de caja en nuestra compañía. De esta forma podremos mejorar los márgenes sin necesidad de subir los precios de manera desproporcionada. Otra de las herramientas es la redefinición y adaptación de los servicios y productos que ofrecemos en el taller. Se trata de ofrecer nuevos paquetes de producto o servicio, en los que solo ofrecemos aquello que aporta valor añadido al cliente, y quitar de la ecuación todo servicio superfluo o que no sea percibido por el cliente como valioso. Por medio de dicha redefinición de nuestra oferta, podremos prescribir al cliente el producto que se ajuste a sus necesidades, y así daremos un mejor uso a su dinero y le fidelizamos como cliente, sin tener por ello que aumentar significativamente el precio final de los servicios. Por otro lado, la puesta en marcha de promociones apoyadas por la central –en el caso de las redes– o por los proveedores –en el caso de los independientes–, que impliquen ahorros crecientes en función de la recurrencia de la visita al taller, puede ser una opción interesante tanto para el cliente como para el taller.
¿Qué puede hacer el taller ante esta situación?
Tras el desplome en las ventas de lubricantes de automoción registrado durante la pandemia, el mercado ha recuperado casi del todo sus niveles pre-COVID, al menos en lo que se refiere a las ventas de las compañías vinculadas a la principal patronal del sector, la Asociación Española de Lubricantes, ASELUBE. Estas pusieron el pasado año en el mercado 15.300 toneladas más de aceites para motor que en 2020, una cifra que, sin embargo, es inferior en 1.400 toneladas a la registrada en 2019. Veamos más en detalle estos datos. En su conjunto las compañías asociadas a ASELUBE vendieron el pasado año un total de 146.900 toneladas de lubricantes para automoción. Esta cifra supone además un incremento del 11,62% con respecto a la registrada en 2020, pero se situaría aún un 0,94% por debajo de los niveles prepandemia. Podemos concluir, pues, que el mercado recuperó el pasado año casi todo lo perdido durante la crisis sanitaria. Automoción representa el 43% del mercado global de lubricantes, que el pasado año alcanzó en global la cifra de 417.900 toneladas, con un crecimiento del 10,69%. De ellas, 338.700 toneladas corresponderían a las compañías vinculadas a ASELUBE, que incrementa al 81,03% su participación en el mercado, frente al 80,9% que tenía en 2020. De este modo y teniendo en cuenta que ASELUBE tiene una cuota de mercado del 81%, el mercado total de aceites para motor lo podríamos estimar en aproximadamente 181.358 toneladas. Ese total se distribuye de la siguiente manera: un 53% correspondería a lubricantes para turismos, los aceites para vehículo industrial representarían un 30% de las ventas, los lubricantes para motos un 3% y los aceites para engranajes el 14% restante. El mercado tuvo un comportamiento dispar, con un primer semestre con muy buenos resultados y una segunda mitad donde se ralentizó mucho la producción. Desde ASELUBE apuntan que, tal y como estaba transcurriendo el año, se hubiesen superado ampliamente las cifras de 2019, pero hubo mucha demanda que no se pudo satisfacer por la falta de materias primas. Además, la caída de la producción de automóviles en España –2.098.133 unidades, un 7,5% menos respecto a 2020– lastró mucho las ventas a primeros equipos.
Agrícolas: se recuperan las importaciones
Las ventas de neumáticos agrícolas fabricados en Europa vuelven a sufrir una importante caída una vez que se están recuperando las importaciones de neumáticos asiáticos, que se vieron perjudicadas en 2020 por la falta de fletes durante la pandemia.
Los all season tiran del mercado
En el tercer trimestre los fabricantes europeos han vendido 6,99 millones de unidades de neumáticos all season, lo que representa un incremento del 20% con respecto al mismo periodo de 2020 y de hasta el 44% si lo comparamos con las cifras de 2019.
El envejecimiento del parque, oportunidad para las marcas blancas
Más de la mitad del parque español supera los diez años y un porcentaje importante los 15 años de antigüedad. Esto, unido a la situación de inflación y un usuario más sensible al precio, supone una oportunidad para las marcas blancas.
Las ventas se acercan a los niveles de 2019
En 2021 se vendieron aproximadamente 181.358 toneladas de lubricantes de automoción: un 53% correspondió a lubricantes para turismos, los aceites para vehículo industrial representaron un 30% de las ventas, los lubricantes para motos alcanzaron un 3% y los aceites para engranajes supusieron el 14% restante.
La falta de materias primas lastra la demanda
ASELUBE estima que, de haberse mantenido las ventas registradas en el primer semestre de 2021, se hubiesen superado ampliamente las cifras de 2019, pero hubo mucha demanda que no se pudo satisfacer por la falta de materias primas.
La necesaria presencia digital
Las redes sociales son un canal más de comunicación, y las páginas B2B y las estrategias de marketing hacia el punto de venta –ayudando al propio punto de venta a realizar sus propias campañas– es clave no ya para el futuro, sino para el presente.
¿Cuáles han sido los factores que han influido en este incremento del 11,62% en las ventas de aceites de motor? En primer lugar, tenemos la recuperación de la movilidad. El uso del coche se ha disparado respecto a 2020, un año que estuvo marcado por el confinamiento y las restricciones a la movilidad debido a la pandemia. En 2021, el kilometraje medio anual se situó en 11.912 kilómetros por vehículo, lo que supone un 25% más que la cifra registrada en 2020. No obstante, la ratio se sitúa aún un 5% por debajo del dato de 2019. Tenemos también que las matriculaciones crecen, si bien es verdad que solo ligeramente. Las 859.477 unidades matriculadas el pasado año representan apenas un incremento del 1% respecto al año de la pandemia, que fue especialmente malo en este capítulo. No obstante, dado que, aunque poco, las matriculaciones crecen, repercuten también en el incremento en el consumo de lubricantes. Por otro lado, está también la recuperación de la actividad económica, que ha significado una mejoría del transporte por carretera. Asimismo, el envejecimiento del parque de vehículos y la falta de producto que han tenido los concesionarios, debido a la crisis de microchips, se ha traducido en un incremento del número de entradas al taller para realizar mantenimientos ante la imposibilidad de renovar el parque. Todos ellos son factores que han sumado en el mejor comportamiento del mercado de aceites para motor. Estas dos últimas circunstancias explican además muy bien la evolución que han experimentado los canales de venta de lubricantes en los últimos años, en los que se registra un incremento de la cuota de los talleres independientes en detrimento de los concesionarios, tendencia que se ha acentuado en 2021. En efecto, según los datos de un estudio de la consultora GFK sobre la base de 29.624 establecimientos, los talleres multimarca coparon el pasado año el 48,8% de las ventas de lubricantes para automoción ganando 2,3 puntos de cuota respecto a 2020. A ellos habría que sumarle el 5,2% en poder de los autocentros. Por su parte, los concesionarios se dejan 2,2 puntos y cierran el año representando el 35,1% del mercado. El tercer canal en importancia son las estaciones de servicio con el 6,7% de las ventas, mientras que las grandes superficies cerrarían este particular ranking con el 4,2% del mercado. En cuanto al reparto de las ventas por Comunidades Autónomas, Andalucía ocupa el primer lugar, seguida por Cataluña y Madrid, respectivamente. Finalmente, debemos comentar que el mercado ha arrancado el año con peores cifras que en 2021. En concreto, al cierre del primer cuatrimestre de 2022 se han vendido un total de 49.300 toneladas de aceites de motor, 2.700 toneladas menos que en el mismo periodo de 2021, lo que representa una caída del 5,19%. Desde ASELUBE apuntan que este retroceso es, en buena parte, consecuencia del extraordinario arranque del pasado año, lo que desluce la comparativa, y confían en que el mercado repunte conforme vaya avanzando el ejercicio. De hecho, los primeros datos relativos a mayo parecen confirmar esta recuperación de los niveles de venta.
Tendencias del mercado de lubricantes en 2021
El gran olvidado del sector
Una cuestión de rentabilidad
Los neumáticos de camión están concebidos para ser recauchutados al estar dotados de una carcasa metálica más resistente, lo que les permite alargar su vida útil. De esta forma, compensan su elevado precio con un mayor kilometraje gracias a este proceso..
Un buen año para el recauchutado
El sector del recauchutado prevé cerrar el año con un incremento del 20%, con todos los segmentos, salvo agrícola al alza: turismo creciendo por la importación y gracias al impulso del 4x4 e invierno para exportación, y camión subiendo en torno al 20%.
Destacado programa de conferencias y eventos
Como es habitual, THE TIRE COLOGNE ha contado con un destacado programa de conferencias y eventos, que ha tenido a la sostenibilidad como eje principal, pero que también se ha ocupado de otros asuntos de interés para la industria del neumático.
Un buen plantel de expositores
A pesar de sonadas ausencias, THE TIRE COLOGNE ha reunido a un importante plantel de fabricantes de neumáticos: en Colonia han expuesto, entre otras firmas, Continental, Falken, GiTi, Hankook, Kumho, Michelin, Nexen y Pirelli.
Insa Turbo y Grupo Andrés, únicos expositores españoles
La participación española se ha limitado a las firmas Insa Turbo, que dio a conocer su nuevo catálogo y exhibió su oferta de neumáticos renovados, y Grupo Andrés Neumáticos, que presentó su proyecto de internacionalización.
Neumáticos para una movilidad eficiente
La eficiencia es también un valor al alza en el mundo del neumático. El lanzamiento más destacado en este campo fue sin duda el modelo MICHELIN e.PRIMACY, diseñado para coches urbanos, berlinas y SUV compactos.
La organización reporta que un 60% de los visitantes profesionales procedían del extranjero. Los principales países de origen han sido Países Bajos, Polonia, Italia, Francia y Gran Bretaña. Destacan también las cifras de visitantes de Israel, Marruecos, Estados Unidos y Georgia. Entre los asiáticos, India ha tenido una presencia especial, junto con Corea del Sur, Singapur, Indonesia y Japón. Más allá de los números, el Salón ha conseguido reunir a una representación más que notable de la industria del neumático y, en menor medida, de las llantas y del equipamiento para el taller. Con la pandemia de por medio y la incertidumbre por la evolución del coronavirus, las condiciones de contratación no han sido las mejores. Todavía hay firmas cuyos protocolos no les permiten participar en este tipo de eventos. Otras han optado por esperar tiempos más seguros, sin olvidar que muchas empresas han tenido que hacer ajustes presupuestarios tras las pérdidas generadas por la COVID, especialmente las PYMES. Pero hay más factores, además del económico y del sanitario que han jugado en contra de THE TIRE COLOGNE. De entrada, su coincidencia en fechas con una de las grandes ferias europeas, Autopromotec, ha obligado a algunas empresas a decidir en cuál de los dos certámenes invertir para exponer productos y servicios. Pocas han sido las que han optado por participar en los dos salones. (Hablando de fechas, tampoco ha sido una buena idea que el último de los días del Salón, el jueves, 26 de mayo, fuera festivo en Alemania y, además, coincidiera con la celebración en el país el Día del Padre. La perspectiva de un puente por delante y el carácter familiar de la festividad restó visitantes locales a la feria. Cerramos paréntesis). Siguiendo con el tema, las noticias que llegaban desde China sobre rebrotes de la pandemia han impedido la participación de algunos expositores, además de restringir la presencia de visitantes de dicha nacionalidad. La guinda a esta serie de catastróficas desdichas ha sido la invasión de Ucrania a finales del mes de febrero, que ha venido a añadir una nueva inquietud y aumentar las pérdidas de las empresas del sector. Con este entorno tan desfavorable, no cabe sino concluir que los registros de la segunda edición de THE TIRE COLOGNE son más que notables. Lo verdaderamente importante, como ha quedado dicho, es que se haya podido garantizar la continuidad de una feria muy necesaria para nuestra industria. Será bastante difícil que la próxima edición, que ha sido programada del 4 al 6 de junio de 2024, no se desarrolle en un escenario mucho más propicio. Así y todo, ha habido una representación más que interesante de fabricantes de neumáticos. En Colonia han expuesto, entre otras, Continental, Falken, GiTi, Hankook, Kumho, Michelin, Nexen y Pirelli. Los tres grandes de la distribución europea –Deldo, Inter-Sprint y Van den Ban– tampoco han faltado a la cita, junto con algunos de los principales distribuidores locales. La participación española se ha limitado a las firmas Insa Turbo y Grupo Andrés Neumáticos. Insa Turbo dio a conocer su nuevo catálogo y exhibió su oferta de neumáticos renovados para todo tipo de vehículos, terrenos y climatología. Por su parte, el distribuidor ha aprovechado su presencia en la feria para presentar su proyecto de internacionalización, gracias al cual la compañía exporta ya el 25% de sus ventas en más de 30 países de Europa, Asia, África y América del Sur. En clave ibérica, Alves Bandeira y Recauchutagem Nortenha mantuvieron en alto el pabellón portugués. Sería injusto terminar sin detenerse en el destacado programa de conferencias y eventos del Salón, que ha tenido a la sostenibilidad como eje principal, pero que también se ha ocupado de otros asuntos de interés para la industria del neumático como la digitalización del comercio de neumáticos, la gestión de flotas o el futuro de la movilidad. Como tema central, la sostenibilidad ha sido objeto de debate en la Global Retreading Conference (GRC) de la Asociación Europea de Recauchutado BIPAVER y en el Foro TIRE Recycling, que ha constado de dos sesiones: una primera sobre “El papel del reciclado en la sostenibilidad en la fabricación de neumáticos” y una segunda que ha versado sobre “Nuevas tecnologías y perspectivas de futuro en el reciclado de neumáticos”. Además, ha protagonizado la exhibición especial "Boulevard of Sustainability“, en el que se ha mostrado el ciclo de vida sostenible de los neumáticos. Finalmente, ZARE (Empresas Homologadas de Eliminación de Neumáticos Usados) ha dedicado un espacio en el Pabellón 7 a la gestión de neumáticos usados.
Menos visitantes profesionales que en 2018
La coincidencia en fechas con Autopromotec, la guerra en Ucrania y las restricciones en China por un nuevo brote de COVID, entre otros factores, se han traducido en un menor número de visitantes profesionales en la edición de 2022.